La ligne rose

Depuis qu’elle a été annoncée, la ligne rose est probablement la proposition phare de Valérie Plante. Selon la candidate de Projet Montréal, cette nouvelle ligne de métro pourrait voir le jour en 2025. Elle relierait Montréal-Nord jusqu’à Lachine, sur une diagonale de 29 stations où seraient mieux desservis les quartiers du Plateau, de Rosemont et de St-Léonard.

Évacuons tout de suite une question qui a pesé lors du premier débat, celle relative au financement de la ligne rose. Si Valérie Plante estime ce projet à 6 milliards de dollars, Denis Coderre rétorque qu’il en coûterait 10 milliards. N’étant pas expert sur cette question, je laisse chacun évaluer ce qui relève plus de comptes d’apothicaire, sachant qu’aucune étude en ingénierie n’a été menée jusqu’à présent..

À mon sens, la véritable problématique n’est pas tant dans le coût occasionné, mais davantage le type de mobilité que les Montréalais veulent pour leur ville. Derrière cette question, il y a bien sûr celle de l’accessibilité des transports en commun, du désenclavement de certains quartiers, puis – enfin – de la ville dans laquelle on souhaite vivre.

C’est donc une problématique plus profonde que la réflexion comptable voulant que toute nouvelle infrastructure entraîne des coûts et donc des impôts, des impôts et donc des mécontents. Réflexion qui, par ailleurs, semble oublier que la vétusté des infrastructures génère également des dépenses et autant de désagréments, voire plus.

Dès lors, l’argumentaire de Projet Montréal (résumé dans infographie ci-dessous) semble raisonnable pour qui aspire à une urbanité qui intègre les problématiques de l’écomobilité :

Ceci étant dit, cette proposition de la ligne rose me laisse incrédule.

Une petite précision doit être apportée avant que des « trolls » – dixit Denis Coderre – ne s’acharnent.

coderre

Cette incrédulité est davantage motivée quant à la stratégie que sous-tend la ligne rose, et non la proposition en tant que telle.

En effet, la proposition d’une ligne rose (ou ligne diagonale dans l’ancienne version) n’est pas nouvelle. Sans remonter trop loin, elle appartient à la plateforme de Projet Montréal depuis le début de la campagne.  On en trouve d’ailleurs mention dès le 23 août (Source : Journal Métro – L’Informateur). Toutefois, le tracé de la ligne a été modifié :

Entre la version actuelle (à gauche) et la version ancienne (à droite), le changement majeur est la prise en considération de l’Ouest de Montréal. Une prise en considération heureuse, mais à relativiser car bien trop récente dans les plans de Projet Montréal.

Pourquoi un tel changement ?

L’ancien tracé repose sur la volonté de sanctuariser les arrondissements clés de Rosemont-La-Petite-Patrie, Montréal-Nord et le Plateau-Mont-Royal, tout en s’ouvrant à l’ensemble de la population métropolitaine. Quant au nouveau tracé, on comprend bien moins la logique parce qu’il recoupe la ville défusionnée de Côte-Saint-Luc qui – n’appartenant pas à Montréal – a un poids politique faible, l’arrondissement incertain de Côte-des-Neiges–Notre-Dame-de-Grâce et celui de Lachine, difficilement gagnable selon toutes les projections. Pourquoi eux ? Et bien parce qu’ils concernent une population dense, diversifiée et anglophone. L’annonce est donc marketing, sans être particulièrement engageante.

En admettant que Projet Montréal remporte son pari, rien ne dit que la ligne rose s’élancera donc vers l’Ouest, tant que l’Ouest est rétif à Projet Montréal. À part peut-être une promesse, mais comme disait un certain Henri Queuille :

Les promesses n’engagent que ceux qui les écoutent.

 

Une réflexion sur “La ligne rose

  1. Bonjour,

    Je suis Sylvain Ouellet, actuel conseiller municipal du district François-Perrault et l’élu responsable du dossier ligne rose à Projet Montréal. J’ai travaillé de très nombreuses heures depuis un an afin de raffiner le tracé et mieux quantifier les gains que peut offrir la ligne rose, notamment dans les temps d’accès grâce à des simulations effectuées à notre compte par l’école Polytechnique.

    Le prolongement vers l’ouest était mon idée et avait les buts suivants :
    1- Utiliser les nombreuses emprises ferroviaires en surface disponibles uniquement dans cette partie de la ville afin de prolonger à très faibles coûts la ligne rose. Un prolongement aussi long n’aurait pas pu se justifier autrement. D’ailleurs, 8 des 29 km de la ligne seront en surface.
    2. Desservir des quartiers très denses mais mal desservis (Lachine, LaSalle) ou peu desservis (l’ouest du centre-ville, NDG). En passant, le prolongement passe assez loin de Côte-St-Luc, au plus proche on est à 2 km de sa frontière!
    3. Le prolongement permet de venir desservir les quartiers qui devaient être desservis par le REM, mais qui ne le sont finalement pas de par son tracé nord et non dans l’axe de l’autoroute 20. Lachine est le plus gros perdant du changement dans le choix du tracé du REM.
    4. En ayant une longue ligne qui va d’est en ouest, ça permet de multiplier les possibilités de déplacements entre les quartiers, les résidences et les zones d’emplois, tout en s’intégrant parfaitement avec le réseau de métro actuel, de même que le futur REM.
    5. Il y a énormément de potentiel immobilier tout au long de la ligne rose, y compris dans le prolongement ouest. Si on veut développer des quartiers denses, en plus de desservir ceux qui le sont déjà, on doit fournir du transport en commun de qualité.
    6. Il y a aussi la question de l’équité régionale. Bien content que les citoyens de Deux-Montagnes vont avoir accès en 35 minutes au centre-ville de Montréal avec un train aux 5 minutes grâce au REM, mais pendant ce temps les citoyens de Lachine et Montréal-Nord ont souvent des trajets de 60 minutes, dont une grande partie en autobus qui ne passe pas si souvent que ça. Si on veut que le centre-ville de Montréal garde sa dominance régionale, il doit être accessible rapidement par le plus grand nombre de citoyens, et notamment par les quartiers déjà denses mais mal desservis.

    Cordialement,

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